Vivimos tiempos donde la movilidad ha dejado de estar atada al asfalto. El cielo, ese dominio tradicionalmente reservado a la aviación convencional, se empieza a democratizar con nuevos actores: drones logísticos, aerotaxis, y vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que prometen transformar la forma en que nos desplazamos. Bienvenidos al apasionante, incierto y turbulento mundo de la movilidad aérea urbana (UAM, por sus siglas en inglés). Pero como todo lo que se eleva, esto también puede caer… si no hacemos las cosas bien.
Porque no hablamos solo de tecnología futurista, sino de una realidad que ya está siendo probada en diversas ciudades del mundo, con prototipos en vuelo, inversiones millonarias, y promesas de sostenibilidad. Y sí, es fascinante, pero también preocupante si lo miramos con las gafas de un perito, de un consultor de seguridad o de un tecnólogo que lleva años viendo cómo lo emergente, si no se regula y analiza bien, puede acabar en desastre.
Del dron mensajero al taxi volador: ¿evolución natural o salto al vacío?
Hemos pasado, en menos de una década, de ver drones como juguetes, a integrarlos como herramientas críticas en vigilancia, inspección industrial, agricultura o emergencias. Ahora, la nueva frontera es el transporte. Y no de paquetes pequeños, sino de mercancía pesada, productos farmacéuticos, alimentos… y sí, también personas.
Los proyectos de aerotaxis están en marcha en Estados Unidos, Emiratos, Alemania, Corea y hasta en España. Las grandes plataformas tecnológicas, fabricantes aeronáuticos y startups se están posicionando. Nadie quiere perderse esta carrera. El concepto es sencillo en el papel: vehículos autónomos o pilotados remotamente, eléctricos, capaces de operar en entornos urbanos, descongestionando el tráfico, reduciendo emisiones y ofreciendo una alternativa de alta tecnología.
Pero ese es el powerpoint. La realidad es otra.
Lo primero es lo primero: ¿dónde, cómo, quién y con qué reglas?
Para que la UAM funcione, no basta con tener vehículos que vuelen. Hace falta infraestructura (vertipuertos, redes de carga, rutas segregadas), regulación específica, gestión de tráfico aéreo a baja cota (U-Space), interoperabilidad entre sistemas, formación técnica de pilotos o supervisores, certificación aeronáutica, y, sobre todo, aceptación ciudadana.
¿Está todo eso resuelto? No. Ni en Europa, ni en América, ni en Asia. Se están dando pasos, es cierto: hay normativa europea en proceso, programas piloto en marcha, grupos de trabajo multidisciplinares… Pero, como forense tecnológico y piloto, sé que lo que no se diseña desde el principio con visión de riesgo, luego se convierte en litigio, accidente o crisis reputacional.
Y aquí aparece una pregunta incómoda: ¿qué pasa si un dron logístico cae sobre una terraza? ¿Y si un aerotaxi autónomo tiene un fallo de software a 150 metros de altura sobre un centro comercial? ¿Y si se hackea un sistema de gestión de flota y se secuestran varias aeronaves urbanas al mismo tiempo?, parece que los estándares de control y trazabilidad que prevé el U-Space dará solución a esto.
Seguridad operacional: la vieja aviación ya nos avisó
La aviación es el sector con mayores estándares de seguridad del planeta. Cada tornillo, cada línea de código, cada manual operativo, ha pasado decenas de filtros, pruebas y certificaciones. Ahora bien, ¿estamos trasladando esa rigurosidad al mundo UAM? Algunos sí. Otros, no tanto, por lo menos en esta fase en la que los criterios de certificación están pendientes, y en el que como siempre, la norm ava detrás de la tecnología. Veremos como adaptar los UAS experimentales con CAE a lo que realmente se estructure en el procedimiento técnico que se apruebe.
Los drones de carga o pasajeros requieren una ingeniería aeronáutica sólida, pero también una arquitectura digital que cumpla con requisitos de ciberseguridad aeronáutica (no basta con el típico firewall). Y ahí viene el problema: muchas empresas que están desarrollando estos sistemas vienen del mundo tech, no del mundo aero. Y eso, lo digo con respeto, se nota.
Diseñar un dron para llevar pizzas no es lo mismo que certificar una aeronave para llevar personas. Y en medio, está el usuario final, el ciudadano, que subirá (o no) a un vehículo volador confiando en que todo está bajo control.
El eslabón más débil: el software y la ciberseguridad
Una verdad incómoda que repito mucho en mis formaciones y conferencias: el software no envejece bien. Lo que hoy es seguro, mañana puede no serlo. Y en el entorno urbano, con miles de sensores, enlaces de comunicación, procesadores, sistemas en la nube y actualizaciones remotas, cada línea de código es un posible vector de ataque.
Lo hemos visto en automoción, en dispositivos médicos, en infraestructuras críticas. Y lo veremos en movilidad aérea urbana si no se implementan políticas de “secure by design” y “fail safe”. Porque no es ciencia ficción pensar que alguien pueda comprometer el firmware de un eVTOL con un exploit no parcheado. O que un sistema U-Space mal configurado autorice vuelos no verificados. El cielo urbano no puede ser el nuevo Lejano Oeste. De hecho, por desgracia, pero por lógica, estas interferencias y “secuestros” serán una realidad.
La responsabilidad forense: ¿quién responde, cómo se analiza y a qué nivel?
Cuando algo sale mal, entramos nosotros. Los peritos. Los forenses. Los que tienen que reconstruir el qué, el cómo y el por qué. Y aquí, créanme, vienen curvas. Porque el ecosistema UAM es complejo, fragmentado y difícil de auditar si no se diseñan desde el inicio los sistemas con capacidad de trazabilidad.
No basta con una caja negra. Hace falta un registro distribuido de eventos, con tiempos sincronizados, con redundancia de datos, con grabación segura de decisiones algorítmicas. Porque cuando ocurra un accidente —y ocurrirá— el juez querrá saber quién tuvo la culpa: ¿el software de control? ¿el operador remoto? ¿el sistema de predicción meteorológica? ¿la batería? ¿la torre U-Space? ¿un tercero? ¿un ciberdelincuente?
La responsabilidad civil y penal en la movilidad aérea urbana será un laberinto si no se prevé desde ya. Y aquí los expertos forenses tenemos mucho que decir, porque somos nosotros los que luego tenemos que explicar en un juzgado cómo funciona un algoritmo de decisión en milisegundos y por qué se equivocó (o no).
Lo urbano no es lo rural: más riesgos, menos margen de error
En zonas despobladas, el margen de riesgo es relativamente asumible. Pero en entornos urbanos, donde cada metro cuadrado está habitado, transitado o monitorizado, no hay espacio para el error. Una pérdida de enlace en un entorno como Lavapiés o el Eixample puede tener consecuencias graves. No solo físicas, sino legales, mediáticas y políticas.
La movilidad aérea urbana no es solo un reto técnico. Es un reto social. ¿Quién quiere vivir bajo un corredor aéreo de drones? ¿Qué impacto tendrá en el ruido, la privacidad o la percepción de seguridad? ¿Qué regulación municipal podrá adaptarse a tiempo para integrar estas aeronaves?, el Ayuntamiento de Madrid es pionero en la puesta en marcha del grupo de trabajo para la creación de la que será innovadora ordenanza de movilidad aérea urbana. Este grupo/comisión de expertos, a la que tengo el honor de pertenecer, tiene muy en cuenta todos estos aspectos, pero, queda fuera de sus facultades el procedimiento de fabricación, la DOA, la POA, las rutas, y los requisitos para los futuros USSPs, entre otras medidas cruciales.
El riesgo tecnológico se cruza con el riesgo normativo, el jurídico y el reputacional. Y si algo he aprendido en estos años es que lo que no se comunica bien, se rechaza. La movilidad aérea urbana no solo necesita ingenieros: necesita pedagogos, juristas, sociólogos, urbanistas y, sobre todo, sentido común.
¿Y España? ¿Y Europa? ¿Dónde estamos?
En Europa se han dado pasos valientes. EASA está desarrollando hojas de ruta, y U-Space es una propuesta sólida. España tiene iniciativas piloto al menos en Galicia, Andalucía, Valencia y Madrid. Pero aún nos falta músculo técnico, capacidad de prueba real, interoperabilidad entre actores, y visión estratégica de conjunto.
Se necesita una política de movilidad aérea urbana con visión de Estado. Que unifique criterios, promueva zonas de ensayo, sandbox normativos y operacionales, forme talento y genere confianza. Que no se quede en el powerpoint del “smart city” sino que baje al terreno, al reglamento, al manual de operación, al seguro de responsabilidad civil.
Porque si no lo hacemos bien desde el principio, luego vendrán las prohibiciones, las restricciones, y el rechazo social. Y eso es algo que, como país, no nos podemos permitir.
Conclusión: la oportunidad está en el cielo, pero también el riesgo
La movilidad aérea urbana no es una utopía. Es una realidad en marcha. Pero requiere ser tratada con la seriedad de un sector que puede cambiar la vida urbana… para bien o para mal. Todo dependerá de cómo gestionemos sus riesgos, cómo diseñemos sus reglas y cómo respondamos cuando algo falle.
Como perito, como tecnólogo, como piloto y como ciudadano, lo tengo claro: el futuro está en el aire. Pero no podemos despegar sin antes revisar bien el plan de vuelo.
