La tarde se partió en dos en Adamuz. Un nombre pequeño para una herida inmensa. Córdoba amaneció con sirenas, humo y silencio. Silencio de esos que pesan, que no se llenan con palabras, que solo admiten respeto. Antes de cualquier análisis, de cualquier dato, de cualquier reflexión tecnológica o política, lo primero es lo humano: el pésame profundo a las familias de las 39 personas que han perdido la vida y el deseo sincero de pronta recuperación para los 122 heridos, especialmente los 48 que permanecen hospitalizados. Detrás de cada cifra hay un nombre, una historia, un proyecto que no llegó a destino.
Y, sin embargo, incluso en medio del duelo, la realidad nos obliga a mirar de frente. Porque las tragedias no solo se lloran: también se comprenden. Y, sobre todo, se previenen.
Vivimos en un tiempo en el que la primera versión de los hechos ya no es necesariamente la más cercana a la verdad, sino la más viral. En las primeras horas tras el accidente, circularon imágenes generadas o alteradas mediante inteligencia artificial que mostraban escenas espectaculares, imposibles, emocionalmente devastadoras. Algunas cadenas de comunicación, atrapadas en la lógica de la inmediatez y la audiencia, las difundieron sin contrastar su origen ni su autenticidad.
La Cadena SER, tras ser advertida, rectificó y emitió un comunicado de disculpa. Canal Sur se hizo eco sin verificar. No se trata de señalar con el dedo, sino de constatar un fenómeno inquietante: la tecnología que puede ayudarnos a entender el mundo también puede distorsionarlo. La inteligencia artificial, usada sin ética ni verificación, se convierte en una fábrica de realidades falsas que colonizan la emoción colectiva. En una tragedia, eso no solo es un error profesional: es una segunda herida para las víctimas.
La innovación sin responsabilidad es ruido. Y el ruido, en situaciones críticas, mata la verdad.
El accidente fue técnicamente claro, aunque sus causas profundas aún estén bajo investigación. Un tren Iryo que cubría la ruta Málaga–Madrid descarriló en los desvíos de entrada a la estación de Adamuz e invadió la vía contigua. En ese mismo instante, circulaba en sentido contrario un tren Alvia con destino a Huelva. Ambos convoyes impactaron y descarrilaron. Velocidades: 210 y 205 kilómetros por hora, por debajo del límite permitido de 250. No hubo exceso de velocidad. No hubo, según las primeras declaraciones, error humano. Entonces, ¿qué falló?
Cuando todo parece correcto en la superficie, la pregunta siempre apunta hacia abajo: a la infraestructura, al mantenimiento, a la fatiga silenciosa de un sistema que soporta cada vez más peso, más tráfico y más exigencia sin recibir, quizá, el cuidado proporcional.
Las alertas que nadie quiso escuchar
Esta tragedia no nació ayer. Se estaba gestando desde hace meses, quizá años. En agosto, el sindicato de maquinistas SEMAF envió una carta formal al gestor de infraestructuras Adif AV, a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y al propio Ministerio de Transportes. En ella advertían de un deterioro progresivo de las vías, de vibraciones anómalas, de un desgaste acelerado de los carriles y de imperfecciones acumuladas que, a altas velocidades, se traducen en inestabilidad, “botes” y esfuerzos mecánicos extremos.
No hablaban desde la teoría, sino desde la cabina. Desde miles de kilómetros recorridos. Desde la experiencia directa de quienes sienten cada irregularidad del trazado en el cuerpo del tren y en su propio cuerpo.
Pidieron una reducción de velocidad: de 300 a 250 km/h en corredores clave como Madrid–Sevilla, Madrid–Málaga, Madrid–Valencia o Madrid–Barcelona. No por miedo, sino por prudencia técnica. Por física básica: más peso, más tráfico, más vibración, más fatiga estructural.
También señalaron que el tramo de Adamuz, tras su renovación, había registrado incidencias en los sistemas de seguridad. Que algo no iba bien. Que la infraestructura estaba envejeciendo más rápido de lo que se estaba reconociendo oficialmente. Las advertencias existieron. Estaban documentadas. Y hoy, tras el descarrilamiento, resuenan con una crudeza insoportable.
No fue la velocidad. No fue el maquinista. Fue el sistema.
El presidente de Renfe ha descartado el exceso de velocidad y el error humano. Las cajas negras, los registradores de eventos, los sistemas ERTMS y ASFA aportarán datos milimétricos en los próximos días. Pero incluso antes de que concluyan los informes técnicos, una cosa parece clara: cuando dos trenes de alta velocidad, circulando dentro de los márgenes operativos, descarrilan en un punto concreto de la infraestructura, el foco no puede estar solo en quien conduce, sino en lo que sostiene.
La alta velocidad no es solo tecnología punta en el material rodante. Es, sobre todo, ingeniería de mantenimiento. Cada tornillo, cada traviesa, cada soldadura aluminotérmica, cada sensor, cada balasto, cada milímetro de alineación cuenta. La seguridad no está en la potencia, sino en la constancia: inspección, renovación, inversión, tiempo y escucha activa a quienes operan el sistema.
Cuando la política se enamora de la inauguración y se olvida del mantenimiento, el riesgo crece en silencio.
España es uno de los países con mayor red de alta velocidad del mundo. Es un logro tecnológico, industrial y de ingeniería incuestionable. Pero la innovación no termina cuando se corta la cinta de una nueva línea. Ahí, en realidad, empieza la fase más crítica: la de conservar, actualizar y vigilar.
La infraestructura es como un organismo vivo. Envejece. Se estresa. Acumula micro lesiones. Y si no se diagnostican a tiempo, un día fallan de forma catastrófica.
En Adamuz no colisionaron solo dos trenes. Colisionaron dos modelos de gestión: el de la expansión acelerada y el de la conservación meticulosa. Y, por ahora, el segundo parece haber llegado tarde.
Resulta especialmente doloroso que, en paralelo a esta tragedia, se haya utilizado la inteligencia artificial para manipular imágenes y generar escenas falsas con fines sensacionalistas. La IA puede y debe ser una aliada en la seguridad ferroviaria: para predecir fallos, analizar vibraciones, detectar patrones anómalos en tiempo real, anticipar fatigas estructurales, optimizar mantenimiento predictivo.
Pero cuando se usa para fabricar mentira, se convierte en una cortina de humo que desvía la atención de lo esencial: las responsabilidades técnicas, las decisiones de inversión, la gestión de riesgos. La innovación auténtica no es la que crea efectos especiales, sino la que salva vidas.
En las próximas semanas, equipos de peritos ferroviarios, ingenieros forenses, expertos en dinámica de vehículos, metalurgia y geotecnia analizarán cada fragmento de vía, cada componente del tren, cada registro digital. Reconstruirán segundo a segundo lo ocurrido. No para buscar culpables fáciles, sino para comprender la secuencia exacta de fallos.
Porque solo desde la verdad técnica se puede construir la prevención futura.
Y aquí hay una lección que va más allá del ferrocarril: vivimos en una sociedad hiperconectada, saturada de datos, imágenes y simulaciones. Pero la verdad sigue siendo un proceso lento, riguroso, incómodo. Requiere método, contraste, paciencia. Exactamente lo contrario que la viralidad.
Treinta y nueve personas han perdido la vida. Ciento veintidós han sido atendido. Cuarenta y ocho siguen hospitalizadas. Esas cifras no pueden convertirse en una línea más de un informe anual. Deben convertirse en un punto de inflexión.
En inversión real en mantenimiento.
En escucha activa a los profesionales.
En sistemas de monitorización estructural avanzados.
En uso ético y verificado de la inteligencia artificial.
En periodismo responsable.
En cultura de seguridad por encima de la cultura del titular.
La tecnología puede llevarnos a 300 kilómetros por hora. Pero la ética, la prudencia y el rigor son los que evitan que, a esa velocidad, el futuro descarrile.
Adamuz nos duele. Nos interpela. Y nos obliga a elegir: entre la propaganda y la verdad, entre la prisa y el cuidado, entre la imagen manipulada y la realidad que exige ser corregida.
Que el ruido no tape las señales.
Que la innovación no oculte el mantenimiento.
Que la inteligencia artificial no sustituya a la inteligencia moral.
Y que cada kilómetro de vía, a partir de ahora, lleve grabada una promesa silenciosa: nunca más sin escuchar a quienes ven venir el peligro antes de que sea demasiado tarde.
