La seguridad ferroviaria en el siglo XXI ya no puede sustentarse sobre los pilares de la buena fe institucional o la documentación analógica. El accidente ocurrido en Adamuz, Córdoba, el 18 de enero de 2026, marca un punto de inflexión no solo por su trágico balance de 45 fallecidos y más de 150 heridos, sino por la crisis de confianza que proyecta sobre los mecanismos de investigación oficial en España. En un escenario donde el tren Iryo 6189 y el Alvia 2384 colisionaron en una de las arterias más críticas de la alta velocidad, la pregunta central no es solo qué falló, sino quién está capacitado para certificar ese fallo sin verse condicionado por intereses corporativos o gubernamentales. La evidencia informática y la digitalización forense en tres dimensiones emergen como la «madre de todas las evidencias», desplazando a los métodos partidistas y tradicionales que han caracterizado las investigaciones de las últimas décadas.
El Siniestro de Adamuz
El suceso se desencadenó a las 19:43 horas en el kilómetro 318 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, un tramo que atraviesa la compleja orografía de Sierra Morena. El tren Iryo, de última generación y con menos de tres años de servicio, sufrió el descarrilamiento de sus tres últimos coches por razones que apuntan a una fractura previa del carril. Nueve segundos después, un Alvia de Renfe impactó contra estos vagones a una velocidad superior a los 200 km/h. La violencia del choque y la deformación de las estructuras metálicas han dejado una escena de complejidad técnica extrema, donde la interpretación de los daños materiales es inseparable de la reconstrucción digital de la física del impacto.
La investigación técnica oficial ha quedado en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano que, aunque legalmente adscrito al Ministerio de Transportes, ha sido históricamente cuestionado por su falta de independencia real. La presencia de la Guardia Civil documentando la escena con cámaras fotográficas convencionales es un procedimiento necesario, pero manifiestamente insuficiente en un entorno de alta tecnología. La fotografía es una representación bidimensional y subjetiva; lo que el siniestro de Adamuz demanda es la «congelación» digital de la realidad mediante escáneres láser 3D para permitir un análisis posterior auditable por expertos independientes.
La Evidencia Informática como Eje de la Verdad Forense
En el paradigma ferroviario actual, los trenes son centros de datos rodantes. El peritaje informático externo no es una opción secundaria, sino la única vía para garantizar que la cadena de custodia de la información no sea alterada por las entidades que operan la infraestructura y los vehículos. La «madre de todas las evidencias» reside en los registradores jurídicos o cajas negras, que capturan variables críticas como la velocidad de circulación, la posición de los mandos, la activación de sistemas de frenado y las comunicaciones en cabina.
A diferencia de las cajas negras de aviación, los registradores ferroviarios están diseñados para ser recuperados con facilidad, pero su valor probatorio depende de la integridad del software y de la interpretación de los logs de geolocalización. En Adamuz, se ha reportado un fallo en el seguimiento en tiempo real, lo que provocó que la magnitud del accidente no se conociera hasta una hora después del impacto. Este «apagón» de los sistemas de localización GPS en una zona de túneles y trincheras pone de relieve la necesidad de auditar externamente los protocolos de comunicación entre los trenes y el puesto de mando.
Un perito informático independiente debe analizar si hubo interferencias en la señal de los sistemas LZB o ERTMS, o si el software de control sufrió una secuencia de señales anómala. La historia reciente de la infraestructura española ya registra casos donde hipótesis erróneas en el desarrollo de software de señalización no fueron detectadas en las pruebas conjuntas entre el fabricante y Adif, lo que subraya el riesgo de confiar exclusivamente en las auditorías internas del propio sistema.
La Digitalización Forense: Fotogrametría y Escaneo 3D frente al Método Tradicional
La documentación de un siniestro de la magnitud de Adamuz mediante fotografía tradicional es un anacronismo técnico que compromete la calidad de los datos para el futuro. Mientras que una fotografía captura un instante desde una perspectiva fija, un escaneo láser 3D genera una nube de puntos milimétrica que permite reconstruir la escena con precisión científica. Esta tecnología permite que cualquier perito, diez o veinte años después, pueda situarse virtualmente en la vía, medir la deformación de un carril o analizar el ángulo exacto de impacto sin depender del recuerdo de los testigos o de croquis manuales.
El uso de estaciones totales y escáneres terrestres como el Faro Focus o el Leica RTC360 permite capturar millones de puntos por segundo, documentando no solo la posición de los restos, sino también las marcas de derrape en el balasto, las muescas en los carriles y la dispersión de escombros. En Adamuz, donde se investiga si el coche 5 del Iryo volcó el carril hacia el exterior, la reconstrucción 3D es la única herramienta capaz de simular la dinámica de fuerzas necesaria para que tal evento ocurra. Un modelo digital milimétrico permite aplicar software de simulación computacional para verificar si las marcas encontradas en las ruedas de los trenes coinciden con la fatiga del material detectada en la vía.
El Conflicto de Interés Institucional: El Sistema Investigándose a sí Mismo
Uno de los puntos más críticos señalados es la falta de separación orgánica entre los sujetos investigados y el órgano investigador. En España, la Guardia Civil depende del Ministerio del Interior, mientras que Adif y Renfe dependen del Ministerio de Transportes; ambas carteras forman parte del mismo Ejecutivo. Esta estructura crea un «entramado institucional» donde la imparcialidad objetiva se ve comprometida desde el nacimiento de la investigación.
La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) ya emitió en 2016 un informe demoledor contra la CIAF por su investigación del accidente de Angrois. La ERA dictaminó que aquella investigación no fue independiente, ya que el equipo incluía personal de Renfe y Adif, las propias entidades cuyos fallos de seguridad debían ser analizados. En el caso de Adamuz, el retraso en la puesta en marcha de la nueva Autoridad Independiente ha obligado a que la CIAF asuma de nuevo el mando, lo que reactiva las dudas de la Comisión Europea sobre la transparencia del proceso.
La jurisprudencia del Tribunal Supremo español ha comenzado a corregir esta anomalía. Sentencias recientes establecen que los informes de la Administración no gozan de un «plus de credibilidad» por el mero hecho de su origen oficial. El Supremo sostiene que cuando una Administración es parte en un proceso judicial (como lo es el Estado en la gestión de infraestructuras), su imparcialidad desaparece y sus dictámenes deben valorarse bajo las reglas de la «sana crítica» en igualdad de condiciones con los peritos externos. Sin un peritaje independiente que contradiga o valide técnicamente la versión oficial, las víctimas de Adamuz corren el riesgo de ver cómo la investigación se cierra atribuyendo el desastre a un «error humano» fortuito, eludiendo responsabilidades estructurales en el mantenimiento.
Las Sombras de las Contratas Externas
El accidente de Adamuz ha puesto el foco sobre la calidad de la renovación de la línea Madrid-Sevilla realizada en 2025. A pesar de una inversión de 680 millones de euros, se han denunciado graves carencias en el control de calidad de los materiales y en la ejecución de las obras por parte de las Uniones Temporales de Empresas (UTE) adjudicatarias. Se investiga si la rotura del carril que causó el descarrilamiento del Iryo se produjo en una soldadura defectuosa o si se reutilizaron materiales antiguos bajo la apariencia de una vía nueva.
Informaciones publicadas sugieren que la degradación de la infraestructura no era una advertencia sindical aislada, sino una realidad objetiva documentada por Adif que obligaba a imponer limitaciones temporales de velocidad en puntos cercanos. Un peritaje externo independiente debe analizar el historial de auscultación geométrica y los ensayos de carril de los últimos 24 meses previos al accidente. Es imperativo determinar si el ahorro en costes de mantenimiento y el uso de balasto de menor calidad del exigido por normativa contribuyeron a una fatiga prematura del acero. La relación contractual de algunas constructoras con tramas de corrupción investigadas a nivel nacional añade una capa de sospecha sobre la supervisión efectiva de estos trabajos por parte de los organismos públicos.
El Concepto de «Drástema» y la Gestión del Riesgo Sistémico
Desde una perspectiva criminológica y pericial avanzada, el accidente de Adamuz puede entenderse como un «crímergo»: la manifestación final de un proceso previo de decisiones ineficientes y omisiones estructurales. El concepto de «drástema» configura el contexto estructural en el que se inserta el fallo, caracterizado por la normalización del riesgo ante la presión por mantener la puntualidad y el aumento del tráfico ferroviario tras la liberalización del sector.44
Factores Contribuyentes al Riesgo Estructural
- Aumento del Tráfico: El número de circulaciones diarias se ha multiplicado por cuatro en la última década, pasando de 5 a 20 convoyes en algunos tramos, sin un incremento proporcional de las bandas de mantenimiento nocturno.
- Obsolescencia Tecnológica: El uso de sistemas de señalización antiguos como el LZB frente al retraso en el despliegue del ERTMS nivel 2 limita la capacidad de respuesta automática ante descarrilamientos.
- Fallo de Localización: La incapacidad de visualizar los trenes en tiempo real en zonas de sombra de cobertura (Sierra Morena) impide que los puestos de mando detecten de inmediato la invasión de la vía contraria.
- Presión en el Mantenimiento: Los maquinistas denuncian que las brigadas de vía y obra disponen de menos tiempo y recursos para revisiones exhaustivas, lo que deja fisuras indetectables que se expanden con el paso de trenes pesados de alta velocidad.
La Importancia del Peritaje Externo en la Cadena de Custodia Digital
La validez de cualquier prueba en sede judicial depende de una cadena de custodia inquebrantable. En el siniestro de Adamuz, la extracción de datos de las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia debe ser realizada bajo supervisión de peritos informáticos externos para asegurar que no se filtren o se seleccionen solo aquellos datos que favorezcan a los operadores.12 El uso de herramientas certificadas de extracción forense y la generación de hashes criptográficos ($\text{SHA-256}$) son protocolos estandarizados que garantizan la integridad de la prueba.
Sin un modelo 3D completo de la escena, la «cadena de custodia de la realidad» nace incompleta. La documentación escrita y fotográfica es estática y fragmentaria; el modelo digital es dinámico y holístico. La posibilidad de que el escenario pueda ser «congelado» digitalmente antes de que se proceda a la retirada de los restos permite que la defensa de las víctimas y los jueces instructores cuenten con un duplicado digital fiel de la catástrofe.5
Hacia una Verdad Técnica Auditable
El accidente ferroviario de Adamuz no debe ser resuelto con los métodos del siglo XX. La fotografía, los croquis manuales y las versiones oficiales dependientes del mismo Gobierno que gestiona la red ya no ofrecen las garantías necesarias para la administración de justicia.4 La evidencia informática es, hoy más que nunca, la madre de todas las evidencias.
La implementación de escáneres láser 3D, fotogrametría digital y peritajes informáticos externos independientes es el único camino para superar el partidismo institucional y alcanzar una reconstrucción científica milimétrica de los hechos. Solo congelando la escena para siempre se podrá proteger la verdad técnica de la erosión del tiempo y de la opacidad administrativa. En un siniestro de este nivel, lo que no se mida en 3D hoy, será una deuda con la justicia mañana. La gobernanza de la seguridad ferroviaria en España exige transparencia, tecnología y, por encima de todo, la intervención de expertos que no deban su lealtad a la estructura ministerial que hoy es juez y parte.
